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    Avião bate cauda na pista durante pouso: entenda o que pode ter ocorrido

    Na quarta-feira (22), um avião da Azul Linhas Aéreas bateu com a cauda na pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes/Gilberto Freyre no Recife na hora do pouso. Ao g1, o comandante Fred Mesquita, consultor aeronáutico, explicou que uma das possibilidades é que tenha acontecido um fenômeno chamado “tesoura de ar”.

    𝐀𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞𝐢𝐱𝐚𝐫 𝐬𝐮𝐚 𝐎𝐏𝐈𝐍𝐈𝐀̃𝐎 𝐨𝐮 𝐂𝐑𝐈́𝐓𝐈𝐂𝐀, 𝐟𝐚𝐜̧𝐚 𝐬𝐞𝐮 𝐏𝐈𝐗, 𝐜𝐨𝐦 𝐨 𝐯𝐚𝐥𝐨𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐩𝐮𝐝𝐞𝐫, 𝐞 𝐚𝐩𝐨𝐢𝐞 𝐨 𝐉𝐊𝐍𝐎𝐓𝐈𝐂𝐈𝐀𝐒.𝐂𝐎𝐌 𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐢𝐧𝐮𝐚𝐫 𝐭𝐞 𝐝𝐞𝐢𝐱𝐚𝐧𝐝𝐨 𝐢𝐧𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚𝐝𝐨. 𝐅𝐚𝐜̧𝐚 𝐮𝐦𝐚 𝐃𝐨𝐚𝐜̧𝐚̃𝐨 𝐩𝐞𝐥𝐚 𝐂𝐇𝐀𝐕𝐄 𝐏𝐈𝐗: 𝟐𝟖.𝟏𝟓𝟏.𝟐𝟗𝟕/𝟎𝟎𝟎𝟏-𝟎𝟓 𝐑𝐀𝐙𝐀̃𝐎 𝐒𝐎𝐂𝐈𝐀𝐋: 𝐌𝐈𝐃𝐀𝐒 𝐏𝐔𝐁𝐋𝐈𝐂𝐈𝐃𝐀𝐃𝐄 𝐄 𝐌𝐀𝐑𝐊𝐄𝐓𝐈𝐍𝐆

    O incidente é conhecido no jargão da aviação como “tailstrike” (batida de cauda, numa tradução livre do inglês). A parte traseira da aeronave tocou o solo na hora do pouso e o momento foi filmado.

    O voo AD2737, que fazia a rota Aracaju-Recife. Segundo a Azul Linhas Aéreas, após o contato com a pista, “a parada do equipamento ocorreu normalmente”. Ninguém ficou ferido e os passageiros desembarcaram “em total segurança e sem qualquer tipo de intercorrência”.

    O consultor aeronáutico Fred Mesquita contou que a “tesoura de ar” acontece quando há uma movimentação vertical de ar, subindo e descendo repentinamente. Isso provoca turbulência e ganho e perda de sustentação em qualquer aeronave.

    A batida da cauda do avião na pista soltou faíscas e fez com que o piloto mantivesse o avião mais tempo no ar.

    “Já existia, por parte do controle de voo, uma mensagem a todos os pilotos que decolavam e pousavam da possibilidade desse fenômeno e, como nenhum avião possui instrumento para detectar isso, o mais correto é arremeter. Mas, como esse avião já estava bem perto do toque na pista, com os motores em potência reduzida, arremeter naquele momento se tornava quase impossível”, explicou Fred Mesquita.

    O comandante também afirmou que, por conta de a massa e o peso de um avião serem muito grandes, existe um retardo de três a cinco segundos para realizar uma arremetida; e por estar a poucos metros do solo, o avião se chocou com a pista.

    “Esse tipo de situação é treinado pelos pilotos quando fazem ‘re-cheque’ anual em simuladores. Eles já são treinados para isso”, afirmou.

    Procurada pelo g1, a Aena, administradora do aeroporto, informou que o incidente não afetou a pista e que não houve impacto em nenhuma operação de pouso ou decolagem.

    O voo 123 da Japan Air Lines se tornou um dos episódios mais conhecidos da história da aviação e é o pior acidente aéreo já registrado envolvendo uma única aeronave.

    Era tarde de segunda-feira, 12 de agosto de 1985. O Boeing 747SR, versão de menor alcance e de alta densidade do quadrimotor, de matrícula JA8119 pousou por volta das 16h50 (local) no Aeroporto Tokyo Haneda, cumprindo o voo JL514 procedente de Chitose. Após pouco mais de 1h em solo, o jato estava pronto para partir rumo a Osaka, agora no voo JL123. Com 524 ocupantes a bordo, sendo 509 passageiros e 15 tripulantes, o JA8119 iniciou seu pushback às 18h04 e decolou pela pista 15L de Haneda às 18h12, com 12 minutos de atraso.

    O voo entre as localidades é bastante rápido, com média de 45 minutos de duração. Depois de 12 minutos no ar após a decolagem, enquanto sobrevoava a Baía Sagami e voava a uma altitude de 23.900 pés, o 747 sofreu uma descompressão de cabine. A parte traseira do jato fora bastante danificada: o estabilizador vertical foi arrancado quase por completo. Os danos causaram a perda dos controles hidráulicos.

    Voar o gigante 747 com 524 pessoas a bordo passou a se tornar uma tarefa extremamente complicada. Sem entender o que havia ocorrido, os pilotos lutavam contra o jato sem controle, com a aeronave oscilando para cima e para baixo e também para esquerda e direita. O 747 ficou nessa oscilação na faixa entre 20.000-24.000 pés por cerca de 18 minutos. O pilotos declararam emergência aos controladores de Tóquio reportando “aeronave incontrolável”.

    Os trens de pouso foram baixados e os pilotos começaram a utilizar a potência para tentar estabilizar o 747. As ações aplicadas funcionaram, reduzindo as oscilações bruscas e mantendo o jato mais estabilizado. Contudo, acabaram limitando e reduzindo o controle direcional. O 747 começou a descer e quando atingiu 13.500 pés, os pilotos reportaram aos controladores novamente “aeronave incontrolável”. Às 18h47, o quadrimotor começou uma curva rumo a uma região montanhosa e estava em descida, atingindo 7.000 pés. Os tripulantes tentavam direcionar o jato para a direita, mas a curva continuava ganhando força para a o lado esquerdo. O comandante ordenou potência máxima para tentar desviar das montanhas. Às 18h53, o JA8119 atingiu 13.000 pés e os pilotos declararam “aeronave incontrolável” pela terceira vez.

    Foto real do 747 sem boa parte do estabilizador vertical

    Três minutos depois, às 18h56, o Boeing 747 da Japan Air Lines colidiu com o terreno montanhoso, na região do Monte Takamagahara. Foram 32 minutos voando sem controle.

    Um C-130 da Força Aérea Norte-Americana avistou, ainda com luz, os destroços do JL123 vinte minutos após o impacto e reportou a localização aos japoneses. No entanto, as equipes de resgate chegaram ao local somente na manhã seguinte. O caso gerou controvérsias. Na noite do acidente, um helicóptero das Forças Armadas do Japão sobrevoou o local e o piloto relatou que não havia sinais de sobreviventes. Quatro pessoas foram resgatadas com vida e os médicos constataram que vários outros provavelmente sobreviveram ao impacto, contudo, vieram a óbito ao longo da noite por motivos diversos.

    O relatório final, publicado pela Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Japão, apontou que sete anos antes do acidente com o JL123, o JA8119 se envolveu em um tail strike, causando danos na seção traseira da aeronave durante um pouso em Osaka. Os reparos não foram feitos de acordo com os métodos aprovados pela Boeing: para reforçar uma antepara danificada, os técnicos colocaram duas placas de emenda ao invés de uma placa com três fileiras de rebites. Como resultado, a resistência da antepara ao desgaste era de apenas 70% de sua capacidade original.

    Durante a investigação, a Comissão calculou que a manutenção incorreta falharia após 11.000 ciclos de pressurização. Quando sofreu o acidente, a aeronave havia completado 12.318 após a manutenção defeituosa.

    G1 COM AEROIN

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